激光雷达增量加速，接收端芯片市场格局生变
在近期试驾的过程中，我观察到一个有趣的现象：对于没有配备激光雷达的车型，销售人员通常会强调“纯视觉”方案的优势，称其智能驾驶效果与配备激光雷达的车型相差无几，未来可能会成为主流。而对于搭载激光雷达的车型，销售人员则强调其在安全性上的优越性，如观察距离更远和能够精确感知距离，以提升驾驶安全性。
事实上，今年以来，乘用车领域的激光雷达使用量在持续增加。数据显示，三季度速腾聚创的车载激光雷达销量超过13万台，同比增长147%；而禾赛的二季度ADAS激光雷达产品全球交付量超过8万台，同比增长76.8%。因此，尽管部分性价比车型可能会转向纯视觉方案，但激光雷达在中高端车型中的应用仍然具有增长前景，并将在未来一段时间内成为主流配置。
激光雷达接收端技术比较在激光雷达接收端，目前市场上常用的技术包括APD（雪崩光电二极管）、SPAD（单光子雪崩二极管）和SIPM（硅光电倍增管）。例如，图达通的FALCON激光雷达采用了APD，而速腾聚创的M1激光雷达使用了滨松的SIPM。
APD：在光电二极管上施加反向电压，少量光子即可引发雪崩击穿，适合高灵敏度光子探测。
SPAD：相比APD具有更高灵敏度，仅需要一个光子即可引发雪崩击穿，适用于单光子探测。
SIPM：类似于SPAD，由多个感光单元组成，通过探测光子强度实现高动态分辨能力。
APD通常用于1550NM激光雷达，而SIPM/SPAD多见于使用905NM光源的TOF激光雷达。
市场趋势与自研策略目前，激光雷达接收端的市场几乎被索尼和滨松垄断。索尼的IMX459 SPAD传感器已经被华为等多家厂商采用，而滨松的SIPM产品在许多领先的激光雷达品牌中得到了广泛应用。
然而，随着国内厂商如禾赛和速腾聚创的迅速崛起，他们在推动自研SPAD技术以降低成本和提升产品集成度。例如，禾赛发布的FT120和速腾的E1都采用了自研的SPAD阵列和SOC集成方案，这种技术可以提高产品竞争力。
不仅如此，还有诸如灵明光子、芯视界、阜时科技、识光芯科等国内企业正在积极开发SPAD/SIPM相关芯片，推动技术的本土化和自主化发展。这意味着，在车载激光雷达市场，自研技术的比例有望进一步提升。
